Первая в России школа военных лётчиков

Севастополь, город русской славы, военный порт и крепость, главная база Черноморского флота, центр военного судостроения и судоремонта, в начале ХХ века стал ещё и центром развития российской авиации. Осенью 191о-го над полуостровом впервые поднялся самолёт и в Севастополе открылась первая в России школа военных лётчиков. Год спустя в Ливадии император Николай II лично поздравил её первых выпускников.

Гибрид птеродактиля и стрекозы

Всё началось с появления в Севастополе аэроклуба. В начале ХХ века в России царило «воздушное настроение»: объединившись в аэроклубы, энтузи­асты осваивали новую стихию. В 1909-м аэроклуб организовали и в Крыму — в Севастополе. Первый аэроплан решено было купить во Франции. Право выбора самолёта предоставили лейтенанту Станиславу Дорожинскому, ведь у него за плечами — опыт полётов на аэростатах, прекрасное образование и совершенный французский. Дорожинский отправился за границу и выбрал там самолёт «Антуанетт-4», хотя отзывы об этом аппарате в прессе были противоречивыми: «Очень неудачный по конструкции, но очень изящного очертания аэроплан, похожий в полёте и на стрекозу, и на какого-то птеродактиля».

В сентябре 1910 года «Антуанетт-4» прибыл в Севастополь. Дорожинский же во Франции получил диплом пилота-авиа­тора — и вернулся в Крым первым в России офицером, окончившим частную авиашколу. Его первый полёт на «Антуанетте» состоялся 29 сентября 1910 года. Чтобы поднять аппарат в небо, авиатору пришлось приложить титанические усилия. В «Дневнике работ и практических занятий на авиационном поле в Севастополе» Дорожинский в тот день записал: «В 5 ч утра приступлено к регулировке мотора. В 6 ч мотор работал и давал 1200 об/мин, но полного хода развить не удалось. В 7 ч удалось урегулировать мотор несколько лучше. 7 ч 15 мин. Тщетные усилия подняться в продолжение 10 мин. В 7 ч 25 мин, уйдя на самый дальний угол линии, дал полный газ и развил ход до 70 вёрст в час; аэроплан быстро отделился и, поднимаясь до 50 м, сделал два полных круга над полем и плавно опустился к месту подъёма». Впоследствии Дорожинский произвёл несколько полётов даже с пассажирами (самолёт был двухместным), но всякий раз поднять этот гибрид птеродактиля и стрекозы в небо было очень непросто.

Восемь самолётов, тридцать учеников

В своей автобиографической «Книге воспоминаний» великий князь писал: «Как-то утром, просматривая газеты, я увидел заголовки, сообщавшие об удаче полёта Блерио над Ла-Маншем. Будучи поклонником аппаратов тяжелее воздуха ещё с того времени, когда Сантос-Дюмон летал вокруг Эйфелевой башни,
я понял, что достижение Блерио давало нам не только новый способ передвижения, но и новое оружие в случае войны. Я решил немедленно приняться за это дело и попытаться применить аэропланы в русской военной авиации. У меня ещё оставались два миллиона рублей, которые были в своё время собраны по всенародной подписке на постройку минных крейсеров после гибели нашего флота в русско-японскую вой­ну. Я поехал в Париж и заключил торговое соглашение с Блерио и Вуазеном. Они обязались дать нам аэропланы и инструкторов, я же должен был организовать аэродром, подыскать кадры уче­ников, оказывать им во всём содействие, а главное, конечно, снабжать их денежными средствами».

Несмотря на скептическое отношение к аэропланам со стороны военного ведомства, Александр Михайлович добился у Николая II позволения создать лётную школу. Её организовали в Севастополе. На Лагерном поле (оно же Куликово) построили один деревянный ангар и установили три разборных парусиновых ангара для самолётов. Первоначально авиационный парк школы насчитывал восемь самолётов. К концу 1911 года школа имела уже 38 самолётов, которым стало тесно на аэродроме и в воздухе — и школа перебазировалась севернее Севастополя, в район реки Качи, и стала называться Качинской.

Качинская авиашкола имела авиамас­терские, кирпичные ангары для самолётов, большой полевой аэродром. В авиа­школе готовили 150–200 лётчиков в год. Ну а в первом наборе авиационной школы было 30 учеников. Их выпуск состо­ялся 26 октября 1911 года — Николай II лично принял первых выпускников в Ливадийском дворце. А великому князю император сказал: «Ты был прав, прости меня за то, что я относился к твоей идее недоверчиво».

Столичный журнал «Автомобиль и воздухоплавание» отмечал в 1912 году: «Авиа­ционная школа Отдела воздушного флота сделалась центром всей военной авиации в России». Состав школы, насчитывавший в ноябре 1910 года 18 офицеров и 20 нижних чинов, к апрелю 1912-го увеличился до 102 офицеров и 200 нижних чинов.

Правоту поступка Александра Михайловича подтвердила и Первая мировая война — к её началу Россия имела около 250 военных лётчиков. К концу войны в России насчитывалось уже 12 лётных школ, но основным учебным заведением по подготовке военных лётчиков по-прежнему оставалась Севастопольская авиашкола в Каче, где на «фарманах», «блерио» и «ньюпорах» обучились лётному делу 609 офицеров. Кроме того, звание лётчика получили 233 солдата.

Ещё одним своеобразным подтверждением правоты великого князя стали послереволюционные события. В ноябре 1917 года представители Севастопольского совета спрятали Александра Михайловича и его родственников во дворце «Дюльбер» и пять месяцев, до самого отъезда в эмиграцию, защищали их от анархистов из Ялтинского совета. Одно из наиболее правдоподобных объяснений этого странного поступка: среди укрывших князя севастопольцев было много выпускников Качинской авиашколы.

Разбившаяся кукла

Поначалу к авиации многие относились недоверчиво — как может летать аппарат, который тяжелее воздуха? Скептики считали, что все авиаторы — самоубийцы, а костлявая смерть с косой — незримый пассажир ведомых ими самолётов.

Увы, покорение небесных просторов не обходилось без жертв. В крымском небе первой подобной трагедией стала гибель братьев Маты­евич-Мацеевич, и это печальное первенство тоже было связано с Севастопольской школой военной авиации. 18 апреля 1911 года Бронислав Маты­евич-Мацеевич, один из лучших инструкторов Севастопольской школы военной авиа­ции, решил прокатить на аэроплане «Блерио» своего младшего брата, Станислава, приехавшего к нему в гости из Петербурга.

Перед полётом (его наметили на вечер) Маты­евич-старший ужинал в кругу семьи. Когда все пили чай, упал и разбился игрушечный аэроплан с сидевшей в нём куклой-авиатором — подарок Бронислава Витольдовича дочери. Девочка очень расстроилась, но отец, утешая её, сказал, что, когда авиаторы разбиваются, их жалеют, а куклу жалеть не надо, завтра будет новая. Жена, увидев в случившемся дурной знак, попыталась отговорить мужа от полёта. Уговоры не помогли, Маты­евич отправился на авиационное поле. Через час женщине сообщили, что её муж погиб. Когда аэро­план уже шёл на посадку, подул резкий ветер, самолёт развернуло вертикально к земле и с высоты 50 мет­ров он врезался носом в каменную стену одного из городских хуторов. Аэроплан разбился вдребезги вместе с авиатором и его братом. И эта трагедия была не единственной: из 35 русских авиа­торов, погибших за четыре года (с октяб­ря 1910-го по август 1914-го), треть приходится на Се­вастопольскую авиашколу.

Самолётостроение на… столярной фабрике

В Севастополе стали строить и первые самолёты крымского производства — на севастопольской столярной фабрике Акстмана. Не стоит удивляться такому странному «адресу»: в то время основные детали самолётов делались из дерева, а потому некоторые авиастро­ительные заводы появлялись на базе мебельных и столярных фабрик.

Вначале авиационные заказы, поступавшие к Акстману, касались «исправления летательных машин»: первый самолёт здесь отремонтировали в августе 1910-го. Когда в Севастополе открылась авиа­школа и заказы пошли один за другим, на фабрике изготавливали деревянные винты и другие части самолётов. Именно у Акстмана были сделаны деревянные поплавки, на которые попытались поставить аэроплан «Антуанетт», чтобы он мог взлетать с воды (правда, эта первая попытка создания гидросамолёта оказалась неудачной). Вскоре от ремонта Акст­ман перешёл к постройке самолётов. В 1911-м по частным заказам на фабрике были постро­ены два са­молёта: по типу «Фарман-IV» и «Блерио-XI». При этом Акст­ман не просто скопировал иностранные образцы, а ещё и внёс некоторые рацио­нальные изменения в их конструкцию. Севастопольский фабрикант даже спроектировал собственный самолёт — «аэроплан-парашют». При аварийной ситуации на таком самолёте лётчик мог сбросить фюзеляж с мотором и винтом, а сам в кабине, подвешенной под крылом, «парашютировать» на землю. В ноябре 1911 года Акстман запатентовал свой проект, на его фабрике была начата постройка двух экземпляров «аэроплана-парашюта», но ни один из них не был закончен. Да и самой фабрике по не вполне понятным причинам превратиться в полноценный авиастроительный завод так и не удалось.

Покорение штопора

Легендарный русский лётчик Константин Арцеулов в 1912-м работал инструктором в Севастопольском аэроклубе. А в сентябре 1916-го 25-летний прапорщик был отозван с фронта для организации в Каче истребительного отделения. К тому времени на счету Арцеулова были и многочисленные испытания самолётов, и участие в боевых действиях (210 боевых вылетов, более двадцати воздушных боёв). Ещё на фронте у него зародилась идея научиться выводить самолёт из смертельного, как тогда считалось, штопора: к тому времени из полученных Качинской авиа­школой восьми самолётов «Фарман-40» шесть разбились, войдя в штопор, при этом все лётчики погибли.

Именно в Качинской авиашко­ле 26 сентября 1916 года впервые в истории русской авиации Арцеулов намеренно ввёл самолёт в штопор и вывел его из штопора — на высоте 2000 метров он проделал это дважды! Через неделю все инструкторы школы, изучив опыт Арце­улова, намеренно вводили и выводили самолёты из штопора, а в октябре штопор был введён в программу обучения истребительного отделения Качинской авиа­школы. Составленная Арцеуловым инструкция по выводу самолёта из штопора была разослана во все авиационные части русской армии. И вскоре русские военные лётчики стали использовать штопор как фигуру высшего пилотажа в воздушных боях. Попав под огонь неприятеля, они преднамеренно вводили машину в штопор. Противник, думая, что самолёт сбит, прекращал стрельбу. А тем временем авиаторы выводили машину из штопора и уходили из зоны обстрела.

Покорение штопора навсегда вошло в число исторических событий отечественной авиации, как и петля Нестерова. Нестеров, кстати, тоже бывал в Качинской авиашколе. Он прилетел сюда в марте 1914-го в ходе перелёта по маршруту Киев — Одесса — Севастополь. На качинском аэродроме его встречали как героя: на заре авиации каждый междугородный перелёт становился сенсацией, а уж в исполнении автора мёртвой петли — и подавно. По рации в Севастопольскую авиационную школу 19 марта 1914-го поступило известие, что Нестеров уже приземлился в Одессе и вот-вот должен отправиться в полёт с посадкой в Каче. К 19 часам на качинском аэродроме разожгли два огромных кост­ра — чтобы пилот видел, куда садиться. Через час Нестеров приземлился. Выяснилось, что добраться до Качи без остановок в пути лётчику всё же не удалось: подошло к концу горючее — и пришлось сделать посадку и дозаправиться в Перекопе. Нестеров пробыл в Каче двое суток: пообщался с инструкторами авиационной школы, поприсутствовал на торжественном обеде в свою честь и, конечно, продемонстрировал мастерство, показав на своём «Ньюпоре» фигуры высшего пилотажа.

«Школьная» биография

В 1920-х годах Качинская авиашкола превратилась в 1-ю авиационную школу Красной армии, в состав которой вошла 1-я Московская школа военных лётчиков Красного воздушного флота (бывшая Гатчинская авиашкола). Таким образом произошло слияние двух старейших авиа­школ России. В 1938 году школа стала называться «Качинская Красно­знамённая военная авиационная школа имени А. Ф. Мясникова». В 1941-м, с началом Великой Отечественной войны, школа была переведена в город Красный Кут Саратовской области, где готовила лётчиков для фронта. В 1954 году школа уже стала училищем и перебазировалась в Сталинград.

В Волгограде Качинское училище осталось и после войны и работало там вплоть до 1997 года. 1 ноября 1998-го Качинское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков имени А. Ф. Мясникова было расформировано.